Als der Fahrer die schwere Baumaschine anwirft, fängt der Boden plötzlich an zu zittern. Es wummert, dröhnt, vibriert, es fühlt sich so an, als stehe man auf einer riesigen Rüttelplatte, die einen gehörig durchschüttelt.

Der riesige Vibrator ist eine stählerne Walze an der Front des Baufahrzeuges, ähnlich der einer Dampfwalze, allerdings besitzt die Schüttelrolle zusätzlich stählerne Noppen, die sich tief in den Boden drücken. Gepaart mit dem Gewicht der Walze verdichtet sich allein dadurch das Erdreich gehörig, durch die Vibration wird der Untergrund noch fester. Je stabiler, desto besser – über diese Schichten werden später Tausende Autos täglich rollen.

Der Großvibrator-Einsatz ist einer von derzeit vielen Zwischenschritten, um die Trasse für die künftige Südumfahrung zu formen. Fachleute errichten derzeit den Damm für die Trasse im Seidewitztal, die Arbeiten erstrecken sich im Moment auf zwei Bereiche: das Areal zwischen Kohlberg und der bereits fertigen Brücke über die Zehistaer Straße sowie das Areal zwischen der Brücke über die Zehistaer Straße und der Seidewitzbrücke.

Mächtig viel Erdreich muss aufgetürmt werden, um das Brückenniveau zu erreichen, rund zehn Meter wird der Damm einmal hoch sein. Der Vorteil für Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und Bau GmbH (Deges), Bauherr der Südumfahrung: Das benötigte Material liegt gleich neben der Baustelle, es muss nicht aufwendig herangeschafft werden. Fachleute hatten schon vor einiger Zeit festgestellt, dass sich das Erdreich am Kohlberg bestens für den Unterbau eignet. „Der Boden ist sehr lehmhaltig und dadurch sehr stabil“, sagt Ulrich Gawlas, Bauoberleiter der Südumfahrung. Um an das Material heranzukommen, trugen die Arbeiter zunächst den Mutterboden am künftigen Einschnitt für den Kohlbergtunnel ab. Der Mutterboden lagert derzeit größtenteils oben am Kohlberg, er wird später zumeist auf landwirtschaftlichen Flächen wiederverwendet.

Große Bagger fördern nun das lehmhaltige Gemisch zutage, Lkws und Traktoren mit Anhänger transportieren das Material auf die Baustelle. Vor Ort schieben Radlader das Erdreich in die Breite, hochmoderne Messgeräte an Bord signalisieren den Fahrern, wann die erforderliche Erdschicht-Stärke von 40 bis 45 Zentimeter erreicht ist. Ist alles plan, kommt eine Besonderheit hinzu: Mithilfe eines großen Lkws wird auf den Boden ein sogenannter Mischbinder aufgetragen – ein Mix aus Kalk und Zement. „Damit verbessern wir sozusagen die Erde, die wir aus dem Tunneleinschnitt herausholen, und bringen das gesamte Material auf eine einheitliche Festigkeit“, sagt Gawlas.

Ist die Fläche mit dem grauen Kalk-Zement-Puder bestreut, rückt das nächste Großgerät an: eine Fräse in Gestalt eines geduckten Lkws mit großen Ballonreifen, in einem Gehäuse am Unterbau des Fahrzeugs rotieren große Metallblätter. Sie vermischen den Kalk-Zement-Mix mit dem Erdreich zu einer homogenen Masse. Vor der Fräse fährt ein Tankwagen, über einen Schlauch wird Wasser beigefügt. „Das Gemisch reagiert mit dem Wasser und wird anschließend fest wie Beton“, sagt Gawlas. Eine Walze glättet danach den Boden, im finalen Schritt verdichtet der Groß-Vibrator das Material. Ist eine Schicht fertig, prüfen Experten die Tragfähigkeit, dann folgt die nächste Schicht. Im Bereich zwischen den Brücken werden insgesamt 26 dieser Lagen eingebaut, um die gewünschte Höhe zu erreichen. Auf dem Areal zwischen Kohlberg und Brücke sind es 23 Schichten. Die Flächen, auf denen der Damm aufgeschichtet wird, sind sehr groß, weil sie später neben der Südumfahrungs-Trasse an sich auch die Auffahrten von und die Abfahrten zur Zehistaer Straße tragen. Insgesamt bewegen die Arbeiter für die beiden Dämme rund 45 000 Kubikmeter Erdreich, das aus dem Tunneleinschnitt herausgeholt wird.

Bei dem Dammbau, sagt Gawlas, handle es sich zwar um einen reinen Erdbau, der allerdings sehr aufwendig und hochtechnologisch sei. Die Arbeiten kämen einem Ingenieurbau – beispielsweise einem Brückenbau – sehr nahe und werden permanent überwacht.

Weil die Arbeiten aufgrund der wochenlangen Trockenheit eine ziemlich staubige Angelegenheit sind, bewässern die Bauleute die An- und Abfahrtstecken regelmäßig, damit nicht zuviel Schmutz durch die Luft weht. Um das Wasser zu gewinnen, zapfen sie einen eigens dafür gebohrten Brunnen neben der Seidewitz an. Und weil die Baufahrzeuge mit dem Erdreich den Kreisverkehr an der Zehistaer Straße passieren müssen, um das Gelände zwischen den Brücken zu erreichen, wird der Kreisel täglich gereinigt, bei Bedarf auch mehrfach am Tag.

Bis Ende Oktober, sagt Gawlas, soll der Dammbau beendet sein, dann ist das Niveau auf Straßenhöhe erreicht. Zwar noch ohne fertige Asphaltdecke, dient die Dammoberfläche dann schon mal als Straße, vorerst allerdings nur für Baufahrzeuge. Mit dem Material aus dem Tunneleinschnitt fahren die Lkws rückwärts über den Damm bis ans Ende der Seidewitzbrücke, um die Senke hinter der Brücke zu verfüllen. Ist das Loch zu, beginnt im November der Trassenbau in Richtung Feistenberg und Autobahnzubringer.

In Sachen Tunnel tut sich ebenfalls etwas: Die Ausschreibung für den Tunnelbau ist beendet, in zwei Wochen werden die Angebote geöffnet, spätestens bis Januar 2020 sollen die Aufträge vergeben sein – weil dann der Tunnelbau startet. „Wenn diese Arbeiten beginnen“, sagt Gawlas, „arbeiten wir an der Südumfahrung dann tatsächlich an allen Fronten.“