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Wie Sachsen den Nahverkehr verbessern will

Sachsen will den ländlichen Raum besser an den öffentlichen Personennahverkehr anbinden. Viele Plusbusse fahren schon. Andere Projekte dauern noch.

Der Plusbus zwischen Döbeln und Freiberg fährt bereits. Andere Pläne sind teuer und langwierig.
Der Plusbus zwischen Döbeln und Freiberg fährt bereits. Andere Pläne sind teuer und langwierig. © Christian Essler

Von Luise Anter

Fast die Hälfte der Sachsen kommt schlecht vom Fleck: 48 Prozent von ihnen sind nicht an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angebunden, können also nicht innerhalb von fünf Minuten eine Bus- oder Bahnhaltestelle erreichen. So heißt es im Bericht der ÖPNV-Strategiekommission von Ende 2017. Aktuellere Zahlen gibt es laut dem sächsischen Verkehrsministerium (SMWA) nicht.

Der ländliche Raum – abgehängt? Die Lage sei „gemischt“, sagt Anja Schmotz vom Fahrgastverband Probahn Mitteldeutschland. Das Vogtland zum Beispiel sei gut angeschlossen, ebenso die Region Riesa. Positiv findet Schmotz auch die Bahnstrecke zwischen Dresden und Zittau. 

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Gleichzeitig gibt es Orte wie Kolkau bei Rochlitz: Nicht einmal ein Bus fährt in den Seelitzer Ortsteil. „Je ländlicher es wird, desto schlechter kommt man vom Fleck“, sagt der sächsische Bundestagsabgeordnete Stephan Kühn (Grüne). Das bestätigt auch Lars Fiehler, Pressesprecher der Industrie- und Handelskammer (IHK) Dresden. Die sächsische Regierung will das ändern. 80 Prozent der Sachsen sollen Zugang zu einem Nahverkehr haben, der mindestens alle zwei Stunden fährt. Das wären eine Million Menschen mehr als heute.

Die Maßnahmen:

Ein erster Schritt sind Plusbusse. Sie fahren wochentags zwischen 6 und 20 Uhr jede Stunde, auch in den Ferien. Ergänzt werden sie mit Taktbussen, die zwar nur im Zweistundentakt fahren, aber auch samstags und teils sonntags. 

Wo früher nur wochentags der Schulbus fuhr, fährt jetzt die ganze Woche der Bus – ohne Umwege, um alle Schüler einzusammeln. Plus- und Taktbusse sollen außerdem so mit dem Zugverkehr verknüpft sein, dass man im Normalfall nicht mehr als zehn Minuten auf den Anschluss warten muss. 

Das ist ein wichtiger Baustein für den Sachsentakt. Bei diesem Fahrplan fahren Bus und Bahn nicht nur öfter, sondern sind auch so abgestimmt, dass man immer bequem umsteigen kann – zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr. Außerdem will die sächsische Koalition die Reaktivierung alter Bahnstrecken prüfen. 

Stephan Kühn fällt da zum Beispiel die Strecke zwischen Kamenz und Hoyerswerda ein. Und schließlich will die Regierung an der Preisschraube drehen, um den Nahverkehr attraktiver zu machen. Schon im vorigen Jahr wurde das Ausbildungsticket eingeführt, ein günstiges Ticket für Azubis. In diesem Jahr soll das Bildungsticket folgen, mit dem Schüler ein Jahr lang günstig fahren. Zudem soll es einen Sachsentarif geben, einen einheitlichen Tarif für den ganzen Freistaat. Dann kann man mit einem Ticket für Bus und Bahn von Plauen nach Görlitz fahren.

Der Fortschritt:

Ersten Zahlen zufolge kommen die Plusbusse gut an. Im Mitteldeutschen Verkehrsverbund, der 2013 die ersten auf die Straße brachte, sind die Fahrgastzahlen bis 2018 um insgesamt 20 Prozent gestiegen, auf den Plusbus-Linien sogar um 53 Prozent. 

Lars Fiehler von der IHK Dresden begrüßt die Plusbusse. Er wünscht sich aber, dass mehr kleine Ortschaften in das Netz einbezogen werden. Das würde auch die Tickets für Azubis interessanter machen. Denn wenn man nicht gut vom Dorf wegkomme, „nützt mir das attraktivste Ticket nichts“. Bisher gibt es 97 dieser Linien. Ende 2020 soll es laut Verkehrsministerium ein sachsenweites Netz geben – mit dann 160 Linien. 

Schlechte Nachrichten kamen im Dezember erst mal für eine alte Bahnstrecke: Die Bahn will die Herrnhuter Bahn zwischen Zittau und Löbau zurückbauen

Auch bis zum Sachsentakt dürfte es noch dauern. Laut Ministerium haben mit dem Fahrplanwechsel im Dezember schon VVO und ZVON ihre Fahrpläne aufeinander abgestimmt. Endgültig umgesetzt werden könne der Sachsentakt ohnehin erst, wenn es auch einen Deutschlandtakt gibt. Der kommt frühestens 2030. 

Der Sachsentarif wird gerade in einer Projektgruppe diskutiert, Ergebnisse soll es Mitte des Jahres geben. Dann, so das Verkehrsministerium, werde es bis zur Tarifeinführung zwei bis drei Jahre dauern. Das Bildungsticket wird zurzeit in einer Koordinierungsgruppe diskutiert.

Das Geld:

Die 500 Millionen Euro, die laut ÖPNV-Strategiekommission für alle Maßnahmen nötig sind, dürften ein Minimum sein. Das Bildungsticket zumindest wird wohl teurer als gedacht. Das SMWA arbeitet an „geeigneten Finanzierungsgrundlagen“, heißt es von dort. Kommunen und Nutzer müssten sich beteiligen. Mitte Januar hat Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) 15 Millionen Euro für neue Busse angekündigt. Auch aus dem „Sofortprogramm 2020“ sollen acht Millionen für den Nahverkehr kommen. 

Der Bundestag beschloss im Januar, die Regionalisierungsmittel für die Bahn zu erhöhen. Bis 2031 bekommt Sachsen 600 Millionen Euro pro Jahr, etwa 30 Millionen jährlich kommen jetzt oben drauf. Einen Teil davon muss der Freistaat aber für die Nutzung von Schienen und Stationen an die Bahn zahlen. 

Sogar verdoppelt werden die Mittel aus einem anderen Gesetz, mit dem der Bund den ÖPNV unterstützt. Bundesweit gibt es dieses Jahr 665 Millionen Euro, in den nächsten Jahren steigen die Mittel weiter. Aus diesem Fördertopf bekommt Sachsen aber nur Geld, wenn eine Kommune einen konkreten Förderantrag stellt.

Die Grenze:

Es werde ein „Kraftakt“, sagt der Grüne Stephan Kühn, das alles zu realisieren und zu finanzieren. Aber: „Wenn wir das alles erreichen, ist das ein Quantensprung.“ 

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Und was ist mit den 20 Prozent, die auch dann nicht an den Nahverkehr angebunden sind, wenn alles fährt und perfekt aufeinander abgestimmt ist? Für diese Menschen soll es ein „Landbus-Netz“ geben. Dahinter verbergen sich von Vereinen organisierte Bürgerbusse und Rufbusse, die es schon im Vogtland und in Nordsachsen gibt. Rufbusse kommen nur, wenn sie jemand ein paar Stunden vorher bestellt. Das kostet den Fahrgast nicht mehr, vermeidet aber Fast-Leer-Fahrten von Bussen. „Manche Regionen sind einfach zu zersiedelt“, sagt Stephan Kühn. Auch Anja Schmotz von Probahn sieht Fortschritte beim Nahverkehr. Sie sagt aber auch: „100 Prozent Anbindung müssen das Ziel sein.“

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