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Wie weiter mit der Bahn in Sachsen?

Bahnvorstand Ronald Pofalla spricht im SZ-Interview über Kohle, Digitalisierung, Lärmschutz - und mehr Investitionen ins Schienennetz.

© dpa/Robert Michael

Es fehlen Personal, Züge, Geld. Eins hat die Deutsche Bahn zuhauf: Probleme – vor allem mit Technik und Pünktlichkeit. Ronald Pofalla soll den Staatskonzern wieder aufs richtige Gleis bringen. Der Ex-Kanzleramtsminister (CDU) und Vertraute von Kanzlerin Angela Merkel verantwortet seit 2015 als Infrastrukturvorstand auch die Baustellen. 2018 wurde er einer der Vorsitzenden jener Kommission, die Vorschläge für Deutschlands Kohleausstieg erarbeitete. Pofalla trifft sich am Mittwoch in Dresden mit Sachsens Premier Michael Kretschmer (CDU) und Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) – ausdrücklich nicht zum Bahngipfel, wie er sagt. Die SZ sprach mit ihm.

Herr Pofalla, der Kohleausstieg ist beschlossene Sache. Sind die in der vorigen Woche von der Bundesregierung verabschiedeten Eckpunkte das, was der Kohlekommission und Ihnen als einem ihrer Vorsitzenden vorschwebte?

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Die Kommission wollte deutlich machen, dass es zum Strukturwandel erhebliche Bundeshilfen braucht, bevor es zum Abbau von Jobs durch den Kohleausstieg kommt. Das Eckpunktepapier enthält – bis hin zu den Milliardenhilfen – die wesentlichen Grundsätze, die wir empfohlen haben.

Sachsen will einen Sonderverkehrswegeplan. Da schwingt Misstrauen mit, dass es bei Versprechungen bleibt. Immerhin waren vom Freistaat als dringlich beantragte Bahnlinien Dresden–Görlitz–polnische Grenze, Cottbus–Görlitz, Berlin–Weißwasser–Görlitz im Bundesverkehrswegeplan durchgefallen.

Die Absicherung der Strecken muss zwischen Bund und Ländern verabredet werden, das ist nicht unsere Entscheidung. Wichtig ist, dass am Ende vom Staat die nötigen Investitionsmittel zur Verfügung gestellt werden und wir die Möglichkeit haben, Strecken auszubauen.

Sie gehen davon aus, dass die avisierten Strecken kommen werden?

Ich war zwar Vorsitzender der Kohlekommission, bin jetzt jedoch nicht in die Gespräche zwischen Landes- und Bundesregierung eingebunden. Aber ich nehme die Papiere zur Kenntnis und sage: Die vorgeschlagenen Strecken sind auf einem guten Weg. Wir würden den Ausbau begrüßen.

Ronald Pofalla wurde gerade 60. Bei der Deutschen Bahn leitet der Ex-CDU-Politiker das Ressort Infrastruktur.
Ronald Pofalla wurde gerade 60. Bei der Deutschen Bahn leitet der Ex-CDU-Politiker das Ressort Infrastruktur. © imago images

Bislang läuft die internationale Strecke Dresden–Breslau nur als Regionalverkehr. Ist die Bahn bereit, eine ausgebaute, elektrifizierte grenzüberschreitende Linie zum Fernverkehr aufzuwerten?

Darüber zu sprechen, wäre zu früh. Wir müssen jetzt erst mal abwarten, welche Vereinbarungen nun getroffen werden. Das sind zurzeit noch ungelegte Eier.

Wann könnte gebaut werden?

Üblicherweise braucht es vom Planungsbeginn bis zum Baustart sechs bis acht Jahre. Wir erwarten, dass sich diese Zeit durch das Planungsbeschleunigungsgesetz und das noch kommende Strukturhilfegesetz reduzieren lässt.

Ist die geforderte Sachsen-Polen-Verbindung womöglich nur politisch motiviert und sachlich unbegründet?

Wie kommen Sie darauf?

Die Passagierzahlen belegen in beiden Richtungen eine hohe Auslastung – aber jeweils nur bis vor die Grenze, nicht aber grenzüberschreitend.

Bei Dresden–Görlitz haben wir dank Sachsen schon eine Vorplanung. Das Vorhaben hat es jedoch nicht in den Bundesverkehrswegeplan geschafft. Wir müssen uns zusammen noch mal anschauen, ob es für die Zukunft eine erhöhte Nachfrage auf der Strecke geben könnte. Vielleicht werden die Karten dann neu gemischt.

Gilt das auch für andere Strecken nach Jahren des Abbaus und der Stilllegung?

Wir wachsen doch seit Jahren wieder. Die Bahnen boomen. Als wir 2015 beschlossen hatten, alle Städte mit über 100 000 Einwohnern ...

... bis auf das abgekoppelte Chemnitz ...

... an das Fernverkehrsnetz anzuschließen, hieß es „super, aber wirtschaftlich riskant“. Wir lagen aber goldrichtig! Und Chemnitz soll ja perspektivisch auch wieder ans Fernverkehrsnetz. Der Fernverkehr ist eine Erfolgsgeschichte. 2015 hatten wir 132 Millionen Kunden. 2018 waren es schon 148 Millionen – Tendenz weiter steigend.

Dann wären wir laut den Kabarettisten aus der „Anstalt“ ja bald wieder auf dem Niveau von Mitte der 1990er-Jahre.

Damals wurden noch Interregio-Verkehre mitgezählt, die mit dem Regionalverkehr vergleichbar waren. Fakt ist: Wir haben mit ICE- und IC-Zügen heute die höchsten Zahlen, die es je gab, und eilen von einem Passagierrekord zum nächsten.

Laut der Allianz pro Schiene könnten 186 stillgelegte Strecken mit gut 3 000 Kilometern Länge reaktiviert werden.

Das Gutachten schauen wir uns in Ruhe an. Wir können als Bahn nicht allein über Wohl und Wehe des Netzes entscheiden. Der Ausbau ist fest geregelt. Im Bundesverkehrswegeplan werden von der Politik Neu- und Ausbauprojekte verankert, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zielt auf Instandhaltung ab. Es gibt drittens Kleinstmaßnahmen, wie Überhol- und Abstellgleise, die in keine Kategorie fallen. Sie sind für sich genommen unwirtschaftlich, aber sinnvoll. Je mehr wir davon umsetzen, desto robuster wird das gesamte Netz. Wir verhandeln mit einigen Bundesländern über neue gemeinsame Programme.

Ist Sachsen dabei?

Ja. Ich erwarte, dass wir noch vor der Sommerpause zu einer ersten Vereinbarung in Deutschland kommen werden. Auch Abschnitte, die für sich genommen unwirtschaftlich sind, können dem Netz helfen – und sei es als vorübergehendes Ausweichgleis für Baustellen.

Ist es nicht nervig, wenn sich die Politik wie in Sachsen reinhängt, wie bei Leipzig–Chemnitz oder Dresden–Berlin Vorleistungen übernimmt und bezahlt– und so die Bahn vor sich hertreibt?

Wir sind selbst Herr des Handels. Ich bin der Staatsregierung aber dankbar für die Unterstützung. Wir arbeiten Hand in Hand und versuchen so, zusammen das Beste für Sachsen zu erreichen.

Sie sind der Krisenmanager der Bahn und waren im Winter wiederholt unfreiwillig zum Frühstück bei Verkehrsminister Scheuer. Im Ergebnis entstand ein Fünf-Punkte-Programm, das bis zum Sommer Verbesserungen vor allem bei der Pünktlichkeit bringen sollte.

Die „Agenda für eine bessere Bahn“ haben wir im Vorstand gemeinsam auf die Beine gestellt. Heute können wir auf gute Erfolge verweisen. Bei der Pünktlichkeit liegen wir deutlich über der Planung.

Wie schafft man das in so kurzer Zeit?

Durch ein ganzes Bündel von Maßnahmen. Zum einen können wir durch die Erhöhung der Kapazitäten bei der Instandhaltung täglich deutlich mehr Züge zur Verfügung stellen und haben weniger Ausfälle.

Was ausfällt, zählen Sie in der Unpünktlichkeitsstatistik doch gar nicht mit.

Die Züge sind generell viel zuverlässiger geworden. Zum anderen ist auch unsere Abfahrtpünktlichkeit nach oben gegangen. In der Infrastruktur haben wir ebenfalls die Ärmel hochgekrempelt: Es gibt Plankorridore, wo wir die Flaschenhälse im Netz besser steuern. Zusätzlich fließen in unser neues Planradar Daten ein, mit denen wir präventiv auf Probleme reagieren können.

... die auch durch Baustellen entstehen.

Wir haben vor zwei Jahren das Lagezentrum Bau eingerichtet. Trotz 23 Prozent mehr Bauvolumen haben baubedingte Störungen dank besserer Planung um über ein Drittel abgenommen – bei einem Anstieg des Verkehrs um drei Prozent. Ein ziemlich großer Schritt nach vorne!

Entwarnung für alle Sommerurlauber?

Wenn wir das Niveau halten, können sich alle entspannt auf ihre Ferien freuen.

Jüngst wurde publik, dass der Bund 52 Milliarden Euro bis 2029 in den Erhalt der Schieneninfrastruktur stecken will.

Wir verhandeln ja noch. Aber: Mit den 650 Millionen Euro Dividende, die wir als DB jährlich an den Bund zahlen und die der Bund dann wieder in die Infrastruktur zurück investiert sowie mit den Eigenmitteln der Bahn kommen wir sogar auf über 60 Milliarden Euro. Das ist eine Zunahme der Investitionen um über 50 Prozent.

Das ist ja mal eine gute Nachricht.

Zunächst bin ich für den Zwischenstand der laufenden Verhandlungen dankbar. Dennoch lässt sich der Investitionsstau der letzten Jahrzehnte mit diesen Mitteln nicht flächendeckend abbauen. Daher sind wir mit dem Bund weiter in Verhandlungen.

Behindern nicht Bauboom und fehlende Kapazitäten die Realisierung?

Wir könnten noch mehr Geld verplanen und verbauen. Daran liegt es somit nicht.

Alle reden von der Digitalisierung, auch die Deutsche Bahn.

Wir reden nicht nur, sondern sind bereits mittendrin. Die Digitalisierung bringt bis zu einem Drittel mehr Kapazität für das Schienennetz. Dadurch werden wir auch pünktlicher und zuverlässiger. Sachsen wird dabei absoluter Vorreiter. Wir wollen alle auf Dresden zulaufenden Magistralen mit Digitaltechnik ausstatten. In Annaberg-Buchholz arbeitet übrigens auch das erste digitale Stellwerk in Deutschland – ein echtes Novum.

Welche Verbindungen werden das sein?

Die Strecken Dresden–Berlin, Knappenrode–Horka, Leipzig–Dresden, der Knoten Leipzig – und natürlich auch die geplante Neubaustrecke Dresden–Prag.

Diese zum großen Teil unterirdische Trasse hat mit 1,3 einen nicht gerade entwaffnenden Nutzen-Kosten-Faktor.

Dieser Faktor bietet vom Prinzip her ausreichend Sicherheit, dass das Projekt auch realisiert wird.

Was ist dort der aktuelle Sachstand?

Dresden mit Prag in nur einer Stunde zu verbinden, das sind großartige Aussichten! Wir treten derzeit ins Raumordnungsverfahren ein und bewerten offen und transparent die möglichen Trassenvarianten.

Gibt’s Favoriten für den Endausscheid?

Nein. Ich habe mir die Pläne genau angesehen und bin beeindruckt, welch qualifizierten Vorschläge aus der Bürgerschaft kamen. Wir werden alle Varianten nach einem einheitlichen Katalog bewerten und hoffentlich nächstes Jahr wissen, welche die beste ist.

Anders als „Stuttgart 21“ läuft dieses Milliardenprojekt relativ geräuschlos – auch wegen der Transparenz, mit der Landesregierung und Bahn arbeiten?

Die Bürgerforen kosten anfangs Zeit, aber am Ende gewinnen alle. Man muss die Bürger mitnehmen. Das gilt auch für den Lärmschutz im Elbtal. Dort werden wir in den nächsten Jahren 60 Millionen Euro zusätzlich für Lärmschutz ausgeben – auch aufgrund der Anliegen der Anwohner. Dabei werden innovative technische Möglichkeiten wie neue Lärmschutzwände in Kombination mit Schienenstegdämpfern erprobt. Auch da ist Sachsen Vorreiter.

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Sie sind seit 2015 Bahnvorstand und seit 2017 als Chef für die Infrastruktur ein Prügelknabe der Nation. Wollten Sie schon mal hinschmeißen?

Nein. Ich bin begeistert von dem, was ich hier erleben darf und bewegen kann.

Das Gespräch führte Michael Rothe

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