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Batteriezüge könnten bald durch Ostsachsen rollen

Auf den Gleisen in Ostsachsen und rund um Dresden sollten Batterie- statt Dieselzüge zum Einsatz kommen. Das empfiehlt eine Studie der VVO.

In Österreich regulär in Betrieb, in Sachsen noch Zukunftsmusik: ein Siemens-Batteriezug vom Typ Desiro ML – vor einem Jahr ausgeliehen für eine Testfahrt des VVO von Dresden nach Königsbrück.
In Österreich regulär in Betrieb, in Sachsen noch Zukunftsmusik: ein Siemens-Batteriezug vom Typ Desiro ML – vor einem Jahr ausgeliehen für eine Testfahrt des VVO von Dresden nach Königsbrück. © dpa/Sebastian Kahnert

Harry Habel, Bürgermeister von Bernsdorf bei Hoyerswerda, nennt es „überlebenswichtig für die Region“, dass sich in der Lausitz nach dem Kohleausstieg etwas auf der Schiene tut. Die Seenlandbahn in den Sommerferien sei „schön und gut“, aber nicht nur sein 6.000-Seelen-Ort brauche eine langfristige und verlässliche Perspektive. Habel träumt von einer stündlichen S-Bahn-Verbindung nach Dresden und führt als ein Argument neue und wachsende Unternehmen an – wie die Autozulieferer TDDK in Bernsdorf und Deutsche Accumotive in Kamenz.

Habels Ansinnen gehört zu einer Liste von Maßnahmen, mit der die für den Nahverkehr in Dresden und Ostsachsen zuständigen Verkehrsverbünde VVO und ZVON die Verkehrswende gestalten wollen. Wesentlicher Punkt: ein Fuhrpark mit umweltfreundlichen Antrieben als Alternative zu jenen Dieselfahrzeugen, die dem VVO-Schienennetz noch den Namen geben.

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Eindeutiges Ergebnis

Im Auftrag beider Verbünde haben Wissenschaftler der Technischen Universitäten Dresden und Berlin, finanziell unterstützt durch Sachsens Wirtschaftsministerium, das Für und Wider von Wasserstoff- und Akkuzügen für einen möglichen Einsatz in der Region ab 2031 untersucht. Das Ergebnis ist eindeutig: Die am Mittwoch in Dresden vorgestellte Studie empfiehlt den Einsatz von Oberleitungs-/Batterie-Hybrid-Zügen dort, wo langfristig keine Elektrifizierungsperspektive besteht.

Auch für Abschnitte, die in den nächsten Jahren unter Strom kommen sollen, seien Akku-Züge die sinnvollste Zwischenlösung, heißt es in der Handlungsempfehlung. Im Fokus der Untersuchungen: die Verbindungen von Dresden nach Kamenz und Königsbrück, die Strecke von Heidenau nach Altenberg durch das Müglitztal und die Regionalbahnstrecke von Pirna nach Neustadt und Sebnitz. Außerdem wurden die von VVO und ZVON gemeinsam ausgeschriebenen Verbindungen von Dresden nach Zittau bzw. Görlitz, Teil des Ostsachsen-Netzes, und die künftige Linie über Kamenz und Hosena nach Hoyerswerda bzw. Senftenberg untersucht.

Die 70 Seiten sind mit „Entscheidungspapier“ überschrieben. Auf ihrer Basis werde die Verbandsversammlung im Dezember eine Systementscheidung für die Regionalstrecken rund um Dresden ab 2031 treffen, sagt Landrat Michael Harig, Vorsitzender beider Zweckverbände. So sei ausreichend Zeit zum Aufbau der Lade-Infrastruktur. „Für das Ostsachsen-Netz ist Voraussetzung, dass es einen verbindlichen Zeitplan zur mindestens abschnittsweisen Elektrifizierung der Strecken nach Görlitz und Zittau gibt“, so Harig. Er erwartet, dass die jüngste Absichtserklärung von Freistaat und Bund zur Elektrifizierung der Strecke Dresden–Görlitz „bald mit Leben erfüllt wird“. Die Unterteilung in Abschnitte bis und ab Bischofswerda berge aber „die Gefahr, dass wir uns ins zeitliche Nirwana begeben“. Zur Elektrifizierung dieser Strecke gebe es keine Alternative.

Für Steuerzahler am besten

Überhaupt sei ein durchgehender Fahrdraht das Beste, sagt Arnd Stephan, Professor von der TU Dresden und Mitautor der Studie – Batterie und Wasserstoff nur eine Zwischenlösung. „Wir haben sowohl den Betrieb der Fahrzeuge als auch die Lade- und Tankinfrastruktur untersucht“, berichtet Benjamin Ebrecht von der TU Berlin. Die Untersuchung habe gezeigt, dass perspektivisch der Einsatz von Elektrozügen auf den betrachteten Strecken am effizientesten ist und das größte Potenzial zur CO2-Einsparung biete, ergänzt Arnd Stephan. Die Batterietechnologie sei auch für den Steuerzahler am wirtschaftlichsten.

Für die im Lausitzer Revier nötigen Ladeeinrichtungen prognostiziert die Studie Kosten von gut 40 Millionen Euro. Für das gesamte Diesel- und das Ostsachsennetz seien in Summe 55 neue Züge erforderlich. Kostenpunkt: gut 335 Millionen Euro. Wissenschaftler Stephan verweist darauf, dass man nicht nur die Investitionen sehen dürfe, sondern auch die Betriebskosten berücksichtigen müsse. „Das Geld kriegen wir locker zurück, wenn wir erst mal elektrisch fahren“, so der TU-Professor. VVO-Chef Burkhard Ehlen nennt die Umsetzung des Vorhabens bis 2031 „ambitioniert“. Man fahre im 1. Gang, dürfe jetzt nicht den Rückwärtsgang einlegen, sondern müsse hochschalten, sagt der Geschäftsführer.

Andere sind schon weiter

Tatsächlich sind andere mit alternativen Antrieben schon viel weiter. Vor einem Jahr hatte sich der VVO für eine Testfahrt von Dresden nach Königsbrück mal einen Akkuzug bei der österreichischen ÖBB ausgeliehen. Und vor einem Monat hatte der erste Batteriezug, der in Deutschland in den regulären Fahrgastbetrieb geht, seine Jungfernfahrt von Chemnitz nach Zschopau. Der umgebaute „Talent 3“ von Alstom schafft mit vollen Akkus auf dem Dach 45 Kilometer. Zum Einsatz kommt er ab Dezember aber anderswo: im Nahverkehr von Baden-Württemberg und Bayern.

Der für Mittelsachsen zuständige Verkehrsverbund VMS hat mit dem Leipziger ZVNL für 70 Millionen Euro elf solcher Züge bestellt. Sie sollen ab 2023 zwischen Chemnitz und Leipzig pendeln – als Überbrückung für die dort dümpelnde Elektrifizierung. Die Kollegen hätten es leichter, begründet VVO-Chef Ehlen seinen Rückstand: 80 Kilometer und an den Enden elektrifizierte Bahnhöfe zum Aufladen. Die im Wesentlichen ausgebaute Strecke brauche keine Ladeinfrastruktur. „Wir haben deutlich mehr Herausforderungen“, so Ehlen.

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Batteriezüge sind nicht neu. Schon vor über 120 Jahren waren sie mit Bleiakkus unterwegs. Später kam man davon ab, weil Dieselloks effizienter waren. Doch mit der Diskussion um Klimawandel und Energiewende sowie neuen Anwendungsfeldern setzte ein Umdenken ein, wurden Batteriezüge wieder interessant – speziell dort, wo es noch an der Elektrifizierung hapert, wie in Sachsen. Dort sind von etwa 2.500 Kilometern Bahnstrecke gut 1.000 mit einer Oberleitung versehen. Das entspricht einem Anteil von 41 Prozent und ist im Bundesvergleich der dritte Platz – von hinten.

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