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Wie die Weiße Flotte in die Krise steuerte

Der Sächsischen Dampfschiffahrt ist das Geld ausgegangen. Niedrigwasser und Corona sind nicht die alleinigen Ursachen. Eine Analyse.

Wer rettet die Dresdner Flotte? Es wird ein Investor gesucht.
Wer rettet die Dresdner Flotte? Es wird ein Investor gesucht. © Sven Ellger

Am Anfang standen da zwei Namen: Georg Milbradt und Corona. Der eine war Sachsens erster Finanzminister nach der Wende. Also sprach er 1992: „Es gibt ein paar Symbole, die man nicht im engeren Sinne nur betriebswirtschaftlich sehen muss: die Porzellanmanufaktur Meissen zum Beispiel oder Schloss Wackerbarth. Bei der Weißen Flotte kann man geteilter Meinung sein, aber von ihr hängt nicht das finanzielle Wohl und Wehe des Landes ab.“

Corona war zu dieser Zeit eine Anlageberatungsgesellschaft der Reederei Conti. Die warb für eine Beteiligung an der ältesten und größten Raddampferflotte der Welt, die Weiße Flotte des einstigen VEB Fahrgastschiffahrt Dresden. Zehn Raddampfer und zwei Motorschiffe standen bei der Treuhand zum Verkauf. Zum Preis für eine Million Mark.

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Allein wollte der Freistaat die Übernahme nicht stemmen. Er fand in der Conti aus München einen Investor und gründete mit ihm eine ganz spezielle Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Fast 30 Jahre später ist sie leckgeschlagen. Insolvenzantrag. Offiziell wegen der „Niedrigwasser-Phasen in den letzten Jahren und der Corona-Pandemie“.

Beides scheint weit weg, als an diesem Mittwochvormittag der Dampfer „Dresden“ auf seine Passagiere für die Schlössertour nach Pillnitz wartet. Der Elbpegel misst 1,33 Meter – mehr als genug Wasser unterm Kiel. Kapitän Andreas Weber steht am Außensteuer auf der Brücke, kneift die Augen zusammen. Am Anleger haben seine Leute den Laufsteg und die Haltetaue bereits eingezogen. Der Dampfkessel steht unter Druck, der Maschinist wartet auf das Startsignal. An Bord sind Touristen, Einheimische, Familien mit Kindern. Drei junge Männer auf dem Oberdeck haben Bier bestellt, einige Senioren studieren noch die Getränkekarte. Wegen der Corona-Beschränkungen dürfen nur 200 Leute mit, ein Drittel der Kapazität – ausgerechnet jetzt, da es auf jeden Euro Umsatz ankommt.

Dampfer-Chefin Karin Hildebrand.
Dampfer-Chefin Karin Hildebrand. © Robert Michael/dpa

Der Kapitän gibt das Kommando klassisch per Drehmelder-Telegraf und Klingel an den Maschinenraum. Die Schaufelräder rucken, Weber gibt Schub auf den Bugstrahlpropeller, das Heckruder ist auf backbord gedreht. Langsam löst sich der Dampfer vom Terrassenufer. Der Schiffsrumpf strebt Richtung Flussmitte, dann das Kommando: „Volle Kraft voraus!“ Die goldfarben schimmernde Dampfpfeife dröhnt ihren üblichen Gruß.

Kurz vor der Carolabrücke drückt Weber den Knopf für den Schornstein. Dessen Oberteil klappt geräuschlos nach hinten. Sonst käme das mit 94 Jahren zweitjüngste Schiff der Flotte nicht unbeschadet hindurch. Die „Dresden“ steht wie die anderen Dampfer unter Denkmalschutz. Das macht sie teuer bei Reparaturen und für technische Umbauten. Das war dem Freistaat und der Conti-Reederei bewusst, als sie im November 1992 die Verträge unterschrieben. Wohl auch deshalb entschieden sie sich für ein komplexes Firmenkonstrukt: die Dampfschiffahrts-GmbH & Co. KG.

Diese Gesellschaft besteht zunächst aus einer haftenden GmbH. Die hat kein Büro, keinen Schreibtisch, kein Telefon. Aber sie bestimmt den Kurs. Sie hat reale Geschäftsführer und Gesellschafter. In der Gründerzeit bekam der Freistaat 51 Prozent der Anteile, den Rest die Reederei um Macher Klaus Hildebrand. Einige Wegbegleiter von einst sind überzeugt: „Unter ihm wäre der ganze Scheiß mit der Insolvenz nicht passiert.“ Hildebrand starb 2010 im Alter von 56 Jahren.

©  SZ-Grafik: Gernot Grunwald

Gemeinsam mit den Conti-Gründern hatte er über die Corona-Anlageberatung 17,6 Millionen Euro eingesammelt, vor allem in Süddeutschland. Einer Liste vom Januar 2019 zufolge leben von rund 500 Anlegern nur 14 im Osten, einige in der Schweiz, in England, Schweden und Arizona. Unter den Anlegern ist auch der letzte Bundesjustizminister der Ära Kohl: Edzard Schmidt-Jortzig. Die Höhe der Einlagen liegt zwischen 3.200 Euro und 1,3 Millionen Euro. Der älteste, Jahrgang 1913, lebt in Südhessen. Die jüngste ist 25 und kommt aus Bremen, eine Erbin.

Diese Anleger bildeten gemeinsam mit der GmbH die KG, die Kommanditgesellschaft. Sie haben wenig zu sagen, sparten aber zumindest in den ersten Jahren viele Abgaben an den Fiskus. Ein vom Freistaat unterstütztes Steuersparmodell – wer kann dazu schon nein sagen? Zumal die Anleger trotz roter Zahlen noch Zinsausschüttungen erhielten.

Die „Dresden“ dampft elbaufwärts. Kapitän Weber sitzt auf einen Drehstuhl in der Brückenkabine. Hinter der Albertbrücke nippt er das erste Mal an seinem Kaffee. Weber ist erst 48 und zählt doch zum Urgestein der Flotte. Schon als Kind turnte der Sohn eines Steuermanns über die Planken der Raddampfer, als diese noch Namen hatten wie „Friedrich Engels“ und „Weltfrieden“. Das älteste Exemplar der Flotte war schon damals die „Diesbar“, die heute immer noch mit einer Dampfmaschine von 1841 unterwegs ist. Weber fing als Matrosenlehrling an, wurde Bootsmann und ist seit 2012 als Schiffsführer auf der „Dresden“. Die Flotte ist sein Leben.

Heftige Kritik an Ausschüttungen

Das Elbtal ohne Dampfer? Unvorstellbar. Weber sorgt sich: Was wird mit den Schiffen, die glänzen, als seien sie erst gestern bis auf den letzten Messingknopf überholt worden? „Wenn ein Investor kommt, sollte er uns die Möglichkeit geben, die Schiffe in diesem guten Zustand zu erhalten.“ Immerhin seien sie gemeinsam älter als Sachsen.

Streit um die richtige Strategie bei der Dampferflotte war anfangs selten. Der Verwaltungsrat, das Kontrollgremium der KG, segnete alles ab. Der Freistaat stellte darin meist vier der sieben Mitglieder: Regierungsdirektoren, Referatsleiter, Ministerialdirigenten, Verwaltungsräte. Auch sie stimmten den nun von der amtierenden Geschäftsführung heftig kritisierten Ausschüttungen an die Anleger zu.

Die Sanierung der maroden Dampfer, der Bau zweier neuer Schiffe, die Reparatur der Infrastruktur, der Aufbau der Kommanditgesellschaft: All das verschlang in den 1990er-Jahren umgerechnet rund 35,4 Millionen Euro. Die eine Hälfte kam von den Anlegern, die andere waren günstige öffentliche Darlehen sowie nicht rückzahlbaren Zulagen und Zuschüssen. Was sollte da schon schiefgehen?

Der historische Schaufelraddampfer "Dresden" dampft die Elbe entlang. Wie lange noch?
Der historische Schaufelraddampfer "Dresden" dampft die Elbe entlang. Wie lange noch? © Archiv/Marion Doering

Die Herrenrunde auf der „Dresden“ hat ihr erstes Bier fast ausgetrunken, die Seniorengruppe bestellt Kaffee. Aus Lautsprechern tönt die Stimme eines Stadtführers vom Band. Zur Linken wachsen die Elbschlösser aus dem grünen Hang aus Wald und Weinbergen. Schlösser wie das des Odol-Erfinders Karl August Ferdinand Lingner gehörte – ein Symbol für Unternehmertum und Wohlstand.

Verdient hat mit dem KG-Modell auf jeden Fall die Conti-Reederei. Rund vier Millionen Euro kassierten die Münchner allein für Projektierung, Konzeption, Vertrieb und Marketing. Klaus Hildebrand stieg derweil Ende der 1990er-Jahre indirekt zum größten Anteilseigner bei der Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt auf. In Dresden lotste der Volkswirt Michael Lohnherr die sächsischen Dampfer: Erstmals blieb ein Plus, mit 768.000 Passagieren sollte man ein seit der Wende nicht mehr erreichtes Rekordhoch erleben.

Dann kam die Flut und brachte 2002 und 2003 rote Zahlen. Nur vier Jahre später aber fährt das Chef-Duo Hildebrand/Lohnherr einen Rekordgewinn von 1,6 Millionen Euro ein. Hildebrand sei ein Top-Unternehmer gewesen, erinnert sich der heute 77 Jahre alte Lohnherr. „Vier, fünf Mal ist er im Jahr inklusive Gesellschafterausflug auf die Dampfer gekommen und immer zur Weihnachtsfeier im Schillergarten“.

Als die Welt wegen der Finanzkrise in die Knie ging, feierte die Dampfschiffahrt: Sowohl 2008 und 2009 schloss man mit Gewinn ab. Und während Sparer sich mit quasi Null-Zinsen zufriedengeben mussten, erhielten die Kommanditisten zehn Prozent. Eine Frau, die Anteile über mehrere Hunderttausend Euro geerbt hat, sagt heute: „Das war eine schreckliche Info, als es hieß, die Dampfschiffahrt ist insolvent.“ Im Nachhinein habe sie sich „wahnsinnig geärgert, dass die Rücklagen immer ausgeschüttet wurden. Damit ist die Firma kaputt gemacht worden.“ Sie rechnet mit einem Totalverlust.

Das Wasserpalais von Schloss Pillnitz kommt in Sicht. „Station in Sichtweite, Meister, wir wenden über Steuerbord“, ruft der Kapitän ins Sprachrohr. Ein blechernes „Wir wenden“ kommt zurück. Wieder dröhnt warnend die Dampfpfeife. In voller Fahrt steuert Weber den Dampfer ein Stück nach links, dann das Ruder auf rechts. Gleichzeitig dreht er den Telegrafen auf „Maschine langsam“ und das fast 70 Meter lange Schiff beginnt sich zu drehen. Weber zählt ein paar Sekunden runter, dann kommen die nächsten Kommandos: „halbe Kraft rückwärts“, „Maschine Stopp“. Noch einmal „rückwärts“ und „Stopp“, und der Dampfer liegt mit dem Heck am Pillnitzer Steg.

Die Senioren gehen von Bord, Radfahrer steigen zu. Die Männercombo bestellt ihr viertes Bier, als die „Dresden“ wieder ablegt. Zwei Kajakfahrer gleiten auf der Welle, die das große Schaufelrad macht. Das Schloss Pillnitz entschwindet aus dem Blick.

Andreas Weber fing als Matrosenlehrling an, wurde Bootsmann und ist seit 2012 als Kapitän auf der „Dresden“. Die Flotte ist sein Leben.
Andreas Weber fing als Matrosenlehrling an, wurde Bootsmann und ist seit 2012 als Kapitän auf der „Dresden“. Die Flotte ist sein Leben. © Robert Michael/dpa

Im Sommer 2009 entschwindet auch Lohnherr als Chef der Dampfschiffahrt. Sein Nachfolger wird Ludwig Sebastian Meyer-Stork. Dass der Unternehmer 2008 mit einer Textilfirma in Bielefeld Insolvenz anmelden musste, spielte für den Freistaat und die Conti-Gesellschafter offensichtlich keine Rolle. Zumal sich Meyer-Stork als strategisch kluger Kopf erwies. Unter dem Dach der KG gründete er eine Gastronomie- und Cateringfirma: Aufträge an Land machten das Geschäft unabhängiger von Pegelständen. Aber leider sei Meyer-Stork auch Konflikten aus dem Weg gegangen, sagen Führungskräfte aus jener Zeit. So habe er sich nicht getraut, die defizitären Strecken Dresden-Königstein und Dresden-Meißen einzustellen.

Am Jahresende 2010 ist die Gesellschaft erstmals bilanziell überschuldet. Das resultiere „vorrangig aus der Ausschüttung an die Kommanditisten“, heißt es. Die Mehrwertsteuer für Schiffstouristik steigt, die Dieselpreise gehen durch die Decke. Beschwerden über das Ticketsystem und über die Gastronomie häufen sich. Mit voller Kraft steuert die Flotte immer tiefe in rote Zahlen. Ende 2013 steht ein Rekordminus von 1,245 Millionen Euro. Meyer-Stork muss von Bord.

Schwieriges Verhältnis zur Flottenchefin

Stromab schnauft die Maschine der „Dresden“ nicht mehr ganz so angestrengt. Das Blaue Wunder kommt in Sicht, Kapitän Weber klappt abermals den Schornstein ein, um hindurchzugleiten.

Ganz so elegant gelangt Karin Hildebrand, die Witwe des Conti-Managers, nicht ins Nachfolgeamt von Meyer-Stork. „Die wurde uns in einer Nacht- und Nebelaktion vor die Nase gesetzt“, heißt es im Kreis der Kommanditisten. Zwar hat die Münchnerin ein abgeschlossenes Betriebswirtschaftsstudium nachzuweisen, aber keine Berufs- oder gar Managementerfahrung. Was Klaus Hildebrand ihr und den Kindern hinterlassen hatte, waren seine Investments in die Rhein- und Elbschiffahrt.

Auch 2014 und 2015 ist die Dampfschiffahrt bilanziell überschuldet. Dennoch verlegt Karin Hildebrand den Firmensitz in die Nähe der Frauenkirche. Der Grund: Die Dampfschiffahrt solle „wieder mehr in das Bewusstsein der Dresdner und Dresden-Besucher gerückt werden“. Der Umzug kostet 190.000 Euro. „Unnötige Spielerei und Luxus“ sei das gewesen, kritisiert ein Kapitalanleger. Er und viele andere haben ohnehin nicht das beste Verhältnis zur Flottenchefin. Unter Karin Hildebrand erhalten die Anleger keine Ausschüttungen mehr. Ihr Fokus ist es, „eine Rücklage aufzubauen, um für Wetterkapriolen gerüstet zu sein.“

Die "Dresden" fährt am Schloss Pillnitz vorbei.
Die "Dresden" fährt am Schloss Pillnitz vorbei. © Robert Michael/dpa

Ein kräftiger Wind hat die Wolken zur Seite geschoben, die Sonne scheint ins Oberdeck. Auf den Wiesen gegenüber den Elbschlössern haben es sich Dutzende gemütlich gemacht: Familien, Paare, Kinder. Wo immer die „Dresden“ auftaucht, winken die Menschen ihr zu. Zur Kapitänspflicht gehört es, zurück zu winken.

Der Dampfer passiert wieder die Albertbrücke, als Weber ein letztes Mal ins Sprachrohr ruft: „Meister, wir wenden.“ Wieder in voller Fahrt dreht der Bug diesmal nah am Ufer vorbei. Erneut zählt der Kapitän die Sekunden runter, bevor er den Telegrafen auf „halbe Kraft rückwärts“, dann auf „Stopp“ dreht und nach einem Kilometer Rückwärtsfahrt sanft den Anleger am Terrassenufer erreicht.

Karin Hildebrand gibt sich Mühe mit dem Aufbau der Rücklagen. Der Umsatz kratzt an der Zehn-Millionen-Euro-Marke. Privat überträgt sie das Rheinschiffahrts-Erbe an Investoren in der Schweiz. Und in Dresden verkauft sie die Motorschiffe „Lilienstein“ und „Bad Schandau“, das bringt fast 450.000 Euro. Doch schon Ende 2018 klafft ein neues Loch in der Jahresrechnung. Obwohl doch 350.000 Euro an Gutachter und Berater gezahlt worden waren. Die Sächsische Aufbaubank gewährt im Frühjahr 2019 eine Beihilfe von 880.000 Euro, rückzahlbar bis Ende August. Der Sommer aber macht die Elbe wieder zum Rinnsal. Burkhard Jung, ein auf Firmensanierung spezialisierter Betriebswirt aus Berlin, wird zur Hilfe gerufen. Er stellt fest, die Unternehmenskrise sei „aus der Kombination von einem massiven Umsatzausfall durch Niedrigwasser und der Notwendigkeit von Investitionen“ entstanden. Außerdem gebe es keine Liquiditätsreserven.

Burkhard Jung ist zum Sanierungsgeschäftsführer für die Sächsische Dampfschiffahrt berufen worden.
Burkhard Jung ist zum Sanierungsgeschäftsführer für die Sächsische Dampfschiffahrt berufen worden. © Sven Ellger

Nun soll die Ostsächsische Sparkasse unterstützen, der Freistaat sich bei der Rückzahlung eines 2,4-Millionen Darlehens hintenan stellen und die Aufbaubank ihre Hilfen um eine weitere Million erhöhen. Außerdem brauche es einen Investor, der weitere zwei Millionen Euro mitbringe. „Wir kippen über strukturelle Schwächen eine dicke Soße von Liquidität, sodass die Schwächen nicht mehr zu sehen sind“, urteilt ein Kommanditist.

Die „Dresden“ ist vertäut, Kapitän Weber schaut den von Bord gehenden Passagieren hinterher. „Bei jeder Fahrt sagen uns die Leute, was ihnen die Dampfer bedeuten“, sagt er. Viele brächten Erinnerungen mit. „Letzten Sonntag erst gab mir eine ältere Dame einen Umschlag mit einer Sterbeurkunde aus dem Krankenhaus Friedrichstadt von 1919.“ Der Verstorbene war Dampferkapitän gewesen.

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Im Sterben liegt die Kommanditgesellschaft nicht. Doch Corona bringt diesmal keine Kapitalhilfe, vielmehr hat die Pandemie alle Sanierungspläne zur Makulatur gemacht. Deshalb durchläuft die Dampfschiffahrt nun eine Insolvenz in Eigenverwaltung. Sie dauert bis Ende August. Bis dahin dürfen Karin Hildebrand und Sanierungsexperte Jung, überwacht von einem gerichtlich bestellten Verwalter, das Steuer in der Hand behalten. Bis dahin übernimmt die Agentur für Arbeit die Gehälter, bis dahin muss ein Investor gefunden werden. Ein Interessent sagt, er habe das Geld, kenne das Unternehmen und könne sich vorstellen, es zu kaufen. „Dann aber muss sich der Freistaat aus der Gesellschaft verabschieden.“ Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer hingegen wird nicht müde zu betonen, die Weiße Flotte sei „ein Kulturgut unseres Landes wie die Frauenkirche“. Meint er nur die Dampfer? Oder auch das Unternehmen?

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