Vor dem Bau kommt erst einmal der Abriss. Ein Mitarbeiter der Prager Firma „Metrostav“ manövriert einen Bagger über die alte Betonfläche hinter den Roten Kasernen an der Rottwerndorfer Straße in Pirna. Sein Ziel ist ein altes Trafohäuschen unten am Rand der Viehleite, ein Überbleibsel aus jener Zeit, als die Nationale Volksarmee der DDR noch auf dem Gelände residierte. Ein paar Mal lässt der Baggerfahrer die Schaufel am Ausleger heftig niederfahren, es knirscht und knackst kurz, dann liegt das Trafohäuschen darnieder. Es muss weg, der Platz wird anderweitig gebraucht.

Der schnelle Niedergang der einstigen Elektrostation markiert zugleich den Start eines Großvorhabens: Am Mittwoch begann offiziell der Bau der neuen Südumfahrung-Brücke, die einmal das Gottleubatal überspannt. Und just an der Stelle des Trafohäuschens wird einer der acht Pfeiler stehen, es wird der höchste sein, 70 Meter ragt er einmal empor.

Beim offiziellen Akt zum Baustart preist Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) die Ortsumgehung als wichtig für Pirna und die gesamte Region. Die Trasse, sagt er, entlaste Pirna und lasse Gäste bequem in die Sächsische Schweiz und wieder zurück reisen. Und neben dem Kohlbergtunnel sei die Gottleubatal-Brücke das herausragende Bauwerk im Zuge dieser Straße.

Herausragend ist die Brücke vor allem in ingenieur- und bautechnischer Hinsicht. Die sogenannte Stahlverbundbrücke, die vom Kohlbergtunnel bis zum oberen Hang der Viehleite führt, wird einmal 916 Meter lang und bis zu 70 Meter hoch sein. Der riesige Viadukt geht zurück auf einen Entwurf der Architekten-Arbeitsgemeinschaft Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft aus Berlin und dem Architekturbüro André Keipke aus Rostock. Ihr Konzept siegte 2006, weil sie eine besonders schlanke Brückenform mit schmalen Pfeilern wählten.

Doch genau das macht den Bau aufwendig: Weil die schlanken Tragsäulen so hoch aufragen, müssen sie besonders stabil sein. Hinzu kommt: Laut Barbara Fahland, zuständige Projektleiterin bei der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges), müssen Planer und Bauleute sich mit schwierigen Bodenverhältnissen im Gottleubatal arrangieren. Die Fundamente stehen auf Bohrpfählen, unter manchem Pfeiler müssen bis zu 16 Bohrpfähle in den Boden getrieben werden. Zusammengerechnet ergeben sämtliche Bohrlöcher eine Länge von über zwei Kilometern. Die Grundplatte für einen Pfeiler ist reichlich vier mal sechs Meter groß.

Gebaut wird die Brücke von einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus den Firmen BeMo Tunneling GmbH aus Dortmund und Metrostav aus Prag. Der Auftrag wurde bereits vor einigen Wochen vergeben. Nach Auskunft von Barbara Fahland werden die Unternehmen im Januar 2019 beginnen, die steilen Baustraßen in der Viehleite zu bauen, im Februar folgen dann die Bohrpfahlgründungen. Parallel dazu werden in der tschechischen Hauptstadt die stählernen Hohlkästen – das Grundgerüst der späteren Brücke – vorgefertigt. Per Spezialtransport gelangen die Teile dann nach Pirna. Auf den ehemaligen Obstplantagen auf dem Sonnenstein, über die die Südumfahrung einmal führen wird, werden die Bauelemente zunächst gelagert. Fachleute schweißen dann die Einzelteile zu größeren Formationen zusammen, um sie für den sogenannten Verschub vorzubereiten. Ist alles fertig, wird die Stahlkonstruktion mittels spezieller Hydrauliktechnik von der oberen Kante der Viehleite von Pfeiler zu Pfeiler vorgeschoben, dabei sind Abstände von bis zu 124 Meter zu überwinden. Dieser Verschub beginnt im Sommer kommenden Jahres, und er kommt ohne weitere Hilfsmittel aus: Für diese Art des Brückenbaus brauchen die Bauleute weder Interimspfeiler noch besondere Stützkonstruktionen.

Liegen die stählernen Hohlkästen komplett auf den Pfeilern auf, werden sie mit einer Betonnplatte verschlossen. Danach dichten die Fachleute die Randbereiche ab, den Abschluss bildet die Fahrbahnschicht aus Gussasphalt. Da die Brücke vom Kohlbergtunnel kommend stetig ansteigt, führen künftig zwei Fahrspuren bergan, eine bergab. Oben auf den Rändern der Brücke montieren die Spezialisten zwei Meter hohe, durchsichtige Windschutzwände, damit es kein Auto von der Straße weht. Jeweils an den Brückenenden sind die Wände auf einem Teilstück vier Meter hoch, sie dienen dem Schutz von Fledermäusen. Bleiben die Baufirmen wie bislang im Zeitplan, soll die Gottleubatal-Brücke Ende 2021 fertig sein. 2022 soll dann die gesamte Südumfahrung in Betrieb gehen.