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Wo Fußgänger in Sachsen gefährlich leben

Öfter Tempo 30 in der Stadt? Sachsens Fußgängerlobby ist dafür. Was ihre Vertreter noch fordern.

Nicht nur die Beatles mögen Zebrastreifen: Matthias Medicus vom FUSS e.V. hätte gern mehr Fußgängerüberwege in Sachsens Städten.
Nicht nur die Beatles mögen Zebrastreifen: Matthias Medicus vom FUSS e.V. hätte gern mehr Fußgängerüberwege in Sachsens Städten. © Jürgen Lösel

Bei Verkehrsunfällen sind in Deutschland im vergangenen Jahr 417 Fußgänger ums Leben gekommen. Härtere Strafen für Tempoverstöße von Autofahrern seien daher ausdrücklich zu begrüßen, sagt Matthias Medicus. Der 32-jährige Dresdner gehört zum erweiterten Bundesvorstand des FUSS e.V., einem Interessenverband der Fußgänger. Mit der Sächsischen Zeitung sprach der Verkehrsingenieur über schmale Gehwege, fehlende Zebrastreifen und Tempolimits in Städten.

Herr Medicus, wie fußgängerfeindlich erleben Sie Sachsens Städte?

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Ein Haus einzurichten oder den Umzug in eine neue Wohnung zu organisieren, treibt so manchem Zeitgenossen die Schweißperlen auf die Stirn.

Ich kenne mich nicht gut genug aus, um detaillierte Vergleiche anstellen oder gar eine Stadt an den Pranger stellen zu können. Dresden, wo ich seit acht Jahren lebe, erlebe ich als nicht sonderlich fußgängerfreundlich.

Woran machen Sie das fest?

Zum Beispiel an der Planung. Wenn irgendwo ein Straßenraum aufgeteilt wird und dort viele Fußgänger unterwegs sind, wird häufig trotzdem nur das Mindestmaß nach Regelwerk – also ein 2,50 Meter breiter Gehweg – vorgesehen. Wir erleben eine Restflächenplanung: Zuerst bekommen die Autos und die Straßenbahnen ihren Platz, dann Parkflächen und Radwege. Was übrig bleibt, bekommt der Fußverkehr.

Worüber ärgern Sie sich noch?

Ampeln, die oft nur kurze Grünphasen und lange Wartezeiten haben. Nervig sind auch sogenannte Bettelampeln. An denen bekommen Fußgänger überhaupt nur Grün, wenn sie das per Tastendruck anfordern. In anderen Städten ist es häufig so, dass Fußgänger parallel zum Grün für Autofahrer gehen können. Auch bei der Anordnung von Tempo-30-Zonen und Zebrastreifen wählt die Stadt Dresden oft die nicht fußverkehrsfreundliche Variante. Im Vergleich zu anderen Städten gibt es ziemlich wenige Zebrastreifen. Berlin hat davon in den vergangenen Jahren eine dreistellige Anzahl neu gebaut. In Dresden waren es meines Wissens in den vergangenen zehn Jahren vier. In Chemnitz und Leipzig sieht es in dieser Hinsicht ein bisschen besser aus.

Wie steht es um den Konflikt mit den E-Scooter-Fahrern, die seit einem reichlichen Jahr legal unterwegs sind?

Hier muss man unterscheiden zwischen der objektiven Gefahr, die sich in Unfallzahlen niederschlägt, und dem subjektiven Empfinden. Gerade wenn man älter ist und eine eingeschränkte Wahrnehmung hat, kann man durch vorbeifahrende E-Scooter-Fahrer ziemlich erschrecken. Da muss es aber nicht gleich zu einem Unfall kommen. Trotzdem leidet die subjektive Sicherheit. Viele Fußgänger fühlen sich auch auf dem Gehweg unsicher. Ich hege die Hoffnung, dass sich E-Scooter nicht in dem Maße durchsetzen, wie das die Verleiher anfangs erwartet haben.

Also keine Zugeständnisse, was andere elektrische Kleinfahrzeuge wie E-Skateboards oder Einräder betrifft?

Nein. Denn alle diese Gefährte verursachen das gleiche Problem: Sie bewegen sich – legal oder illegal – auf Flächen, die für Fußgänger vorgesehen sind. Aber mit viel höheren Geschwindigkeiten.

Als Ende April die StVO-Novelle in Kraft trat, hieß es, Radfahrer und Fußgänger bekämen mehr Rechte. Beim Blick auf die Details zeigt sich, dass die Änderungen vor allem Radfahrern gelten. Was sagen Sie dazu?

Diese Novelle war in erster Linie eine für die Radfahrer, das stimmt.

Was hätte zugunsten der Fußgänger geändert werden sollen?

Das aus Fußgängersicht Schlechteste ist, dass ein zusätzlicher Grünpfeil für Radfahrer eingeführt wird. Wir haben ja jetzt schon an vielen Stellen Probleme mit Grünpfeilen für Autofahrer. Es ist noch nicht mal so, dass sich das in Unfallzahlen niederschlägt. Doch es leidet das subjektive Sicherheitsgefühl. Man kann sich nicht darauf verlassen, dass der rechts abbiegende Autofahrer wirklich hält, wenn die Fußgängerampel Grün zeigt. Natürlich halten Autos in den meisten Fällen. Viele Fußgänger bleiben trotzdem stehen und schauen, ob der Fahrer anhält. Dieses Problem ließe sich vermeiden, wenn der Grünpfeil für Autos entfernt oder der für Radfahrer gar nicht erst eingeführt würde. Wenngleich die potenzielle Gefährdung durch abbiegende Autofahrer natürlich größer ist.


Medicus ärgert sich über Ampeln, die oft nur kurze Grünphasen und lange Wartezeiten haben. Und auch sogenannte Bettelampeln sind ihm ein Gräuel.
Medicus ärgert sich über Ampeln, die oft nur kurze Grünphasen und lange Wartezeiten haben. Und auch sogenannte Bettelampeln sind ihm ein Gräuel. © Jürgen Lösel

Und was ist die wichtigste Änderung zugunsten der Fußgänger?

Eindeutig die härteren Strafen für Tempoverstöße. Entscheidend bei der Unfallgefahr von Fußgängern ist nun mal die Geschwindigkeit des Autoverkehrs. Je schneller ein Auto, desto gefährlicher wird es. Machen wir uns nichts vor: Ein Bußgeld schreckt viele überhaupt nicht ab. Die zahlen das aus der Portokasse. Wer 50.000 Euro oder mehr für ein Auto ausgibt, zahlt ohne Probleme 60 Euro Bußgeld. Da tut ein Fahrverbot für eine Tempoüberschreitung von innerorts 21 km/h wesentlich mehr weh. Das kann einige davon abhalten, zu schnell zu fahren. Um das mal ins Verhältnis zu setzen: Wer in der Stadt mit 51 statt 30 erwischt wird, fährt zwei Drittel schneller als erlaubt. Man muss ja auch Brems- und Anhaltewege bedenken. Bei Tempo 30 liegt der Anhalteweg bei 13 Metern, bei Tempo 50 sind es dagegen schon 28 Meter. Ähnlich stark steigt das Todesrisiko. Wird ein Fußgänger von einem Auto gerammt, das beim Aufprall noch 30 km/h schnell ist, liegt die Todesrate bei acht Prozent. Bei Tempo 50 steigt diese Quote auf 39 Prozent, bei 70 sogar auf 86 Prozent.

Welche Änderungen sind noch Ihrem Interesse?

Die höheren Bußgelder fürs Parken auf Gehwegen. Im internationalen Vergleich sind sie immer noch niedrig, aber immerhin. Nun muss das auch durchgesetzt werden. In Städten wird ja hauptsächlich innenstadtnah kontrolliert, wo viele Parkverstöße begangen werden. Dagegen ist es ein offenes Geheimnis, dass es in den Randvierteln praktisch keine Kontrollen gibt.

Sind bis zu 100 Euro für einmal Falschparken nicht genug?

Diese Summe steht doch nur auf dem Papier. Dazu muss ja eine Gefährdung und Sachbeschädigung gegeben sein. Die wird zum einen von den zuständigen Kontrolleuren nicht angenommen, zum anderen muss dann ja auch der jeweilige Fahrer ausfindig gemacht werden. Bisher war es so, dass die Bußgeldhöhe in etwa so hoch war wie die Kosten, die ein Halter für den Fall der Verfahrenseinstellung zahlen musste. Jetzt ist das Bußgeld höher. Also kann jeder behaupten: Ich war das nicht! Dann zahlt der Betroffene weiterhin nur den geringeren Betrag. Die Verkehrsministerkonferenz der Länder hat im März gefordert, eine Halterhaftung einzuführen. Das würde das Problem gegebenenfalls lösen.

Eine der wichtigsten StVO-Änderungen ist die Pflicht, beim Überholen mehr Seitenabstand zu halten. Inwiefern betrifft das auch Fußgänger?

Wir haben zum Beispiel in Dresden das Problem, dass es relativ oft gemeinsame Geh- und Radwege gibt. An vielen Stellen können Radfahrer nicht genug Seitenabstand halten, um Fußgänger nicht zu erschrecken. Einerseits ist das der Infrastruktur geschuldet, andererseits auch dem Verhalten der Radfahrer. Ähnliche Probleme gibt es zwar auch in Chemnitz und Leipzig, aber nicht in dem Maße wie in Dresden.

Was war für die StVO-Novelle in der Pipeline, ist aber letztlich nicht umgesetzt worden?

Unter anderen, dass Fahrräder nicht mehr auf der Fahrbahn parken dürfen, sondern auf dem Gehweg parken müssen. Dieser Vorschlag des Bundesverkehrsministeriums hat keine Mehrheit gefunden.

Wo wäre das relevant gewesen?

Vor allem bei Lastenrädern. Wäre die Neuregelung gekommen, hätte man beispielsweise mit einem ein Meter breiten Rad auf einem 1,50 Meter breiten Gehweg parken müssen. Damit wäre kaum noch Platz für Fußgänger übrig geblieben. Übrigens hat das Ministerium dieses Ansinnen mit dem Parkdruck in den Städten begründet. Wobei hier nur der Parkdruck des Autoverkehrs gemeint war.

Welche Verbesserungen für Fußgänger sähe die Fußgängerlobby gern noch umgesetzt?

Ein wichtiges Thema für uns ist die Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts. Bisher ist der Normalfall, dass innerorts Tempo 50 gilt, aber eine Kommune Tempo 30 auf einzelnen Straßen anordnen kann. Dafür müssen bestimmte Bedingungen gegeben sein, und es muss auch begründet werden. Der Fuss e.V., der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und der wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsministerium plädieren für das Gegenteil: Innerorts sollte grundsätzlich Tempo 30 gelten, und es muss begründet werden, warum auf dieser oder jener Straße Tempo 50 erlaubt ist. Das würde es vielen Kommunen erleichtern, Tempo 30 anzuordnen. Außerdem würden Flickenteppiche vermieden, bei denen innerhalb weniger hundert Meter die Tempolimits mehrmals wechseln.

Was gefällt Ihnen persönlich daran, zu Fuß unterwegs zu sein?

Ich finde vor allem eins gut: Vieles, was ich im Auto und selbst auf dem Fahrrad nicht wahrnehme, sehe ich, wenn ich laufe. Zum Beispiel Häuserfassaden. Stellen Sie sich mal den Neumarkt in Dresden mit Autoverkehr, Motorenlärm und Abgasen vor. Dieser Platz hätte nicht mal ansatzweise die Aufenthaltsqualität, die er jetzt hat. Außerdem sind Autos nicht sonderlich hübsch, wenn sie massenhaft in der Gegend herumstehen.

Dann ist es auch ein Stück Lebensqualität, langsam voranzukommen?

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Grundsätzlich ja. Der Mensch mit seinen Sinneswahrnehmungen ist nicht für Geschwindigkeiten jenseits von 50 km/h gemacht. Das merkt jeder selbst an Orten, wo es viel schnellen Autoverkehr gibt. Das sind keine Plätze, die wir zur Erholung aufsuchen.

Das Gespräch führte Andreas Rentsch.

www.dresdenzufuss.de

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