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Rad, Auto, Fußgänger, ÖPNV: Wem gehört die Straße?

Deutschland will mehr für Radfahrer tun. Doch wenn Autos Raum abgeben sollen, kommt es oft zu Konflikten. Auf der weltgrößten Radverkehrskonferenz in Leipzig geht es um Lösungen für die Zukunft.

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Wo sich Rad-und Autofahrer begegnen, kommt es oft zu Konflikten, zum Beispiel bei abbiegenden Autofahrspuren und Radwegen.
Wo sich Rad-und Autofahrer begegnen, kommt es oft zu Konflikten, zum Beispiel bei abbiegenden Autofahrspuren und Radwegen. © Sven Ellger (Symbolbild)

Von Christoph Pengel und Sven Heitkamp

Leipzig. Kurzer Radweg, große Diskussion: Seit Wochen wird in Leipzig um einen grünen Fahrstreifen vor dem Hauptbahnhof gestritten. Radfahrer haben dort im April einen neuen Weg bekommen - auf Kosten von Autospuren. Die Maßnahme war Teil eines Konzepts, mit dem die Stadt unter anderem die Sicherheit erhöhen wollte. Doch das Projekt stieß auf Widerstand. Wirtschaftsverbände protestierten, eine Petition wurden gestartet. Bislang hält die Stadt am Radweg fest.

Die Debatte um den Radweg kochte vor einem für Leipzig wichtigen Termin hoch - der Weltradverkehrskonferenz "Velo-City". Von Dienstag bis Freitag (9.-12. Mai) treffen sich auf der Leipziger Messe mehr als 1.500 Teilnehmer aus über 50 Ländern. Das Motto lautet "Leading the transition". Es geht um Stadtentwicklung, nachhaltige Mobilität und bessere Infrastruktur für Fahrräder.

"Das Fahrrad ist eine einfache Lösung für die kompliziertesten Probleme der Welt", heißt es auf der Internetseite der Konferenz. Klingt vielversprechend. Doch in der Praxis - das zeigt nicht nur der Streit um den Radweg vor dem Leipziger Hauptbahnhof - kommt es oft zu Konflikten.

Der grüne Radstreifen vor dem Leipziger Hauptbahnhof wurde im April angelegt. Autos wurde dafür Platz weggenommen. Das sorgt für Diskussionen.
Der grüne Radstreifen vor dem Leipziger Hauptbahnhof wurde im April angelegt. Autos wurde dafür Platz weggenommen. Das sorgt für Diskussionen. © Archiv: dpa/Hendrik Schmidt

Als einer der Stars der Szene stellte der Pariser Sorbonne-Professor für intelligente Städte, Carlos Moreno, zum Auftakt sein Modell der 15-Minuten-Stadt vor: Damit soll es Stadtbewohnern möglich sein, auf kurzen Wegen ihre Alltagsziele wie Wohnen, Arbeit, Schule, Freizeit sowie medizinische und soziale Versorgung zu erreichen. Rad- und Fußwege sollen die Hauptverkehrsträger sein, um die Lebensqualität zu erhöhen und dem Klimawandel zu begegnen. Die bisher oft übliche Trennung von Stadtteilen in Wohn-, Versorgungs- und Arbeitsgebiete soll damit aufgelöst werden. „Es reicht nicht allein, Rad zu fahren“, sagte Moreno. „Wir müssen unseren Lebensstil ändern und unsere Städte lebenswerter machen.“

Erste Großstädte in Europa setzen einige Ideen Morenos bereits um. In der Pariser Innenstadt wurden schon mehr als 1.000 Kilometer Radwege angelegt, auch Städte wie Barcelona, Mailand, Kopenhagen, Wien und Hamburg haben sich auf den Weg gemacht. Zu dem Konzept gehöre es auch, Schulen und Behördengebäude für die Nachbarschaft zu öffnen, um unterschiedliche Nutzungen zu ermöglichen.

Die Gastgeberstadt Leipzig hatte vor wenigen Tagen die ersten drei Schulhöfe am Nachmittag für die Öffentlichkeit geöffnet. Am Donnerstag soll zudem der erste sogenannte „Superblock“ als verkehrsberuhigter Stadtteil mit mehr Grün, mehr Spielstraßen und weniger Verkehr eingerichtet werden. „Es geht darum, die Quartiere bewusster zu planen“, sagte Baubürgermeister Thomas Dienberg (Grüne) gegenüber der SZ. „Wir brauchen mehr Gerechtigkeit im Verkehr zugunsten von klimaschonender Mobilität.“

Mehr als 1.500 Teilnehmer aus über 50 Ländern haben sich für den Kongress angemeldet.
Mehr als 1.500 Teilnehmer aus über 50 Ländern haben sich für den Kongress angemeldet. © dpa/Hendrik Schmidt

Manchmal müssen Gerichte über die Fälle entscheiden, wenn Straßenraum neu aufgeteilt wird. Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) nennt mehrere Beispiele aus den vergangenen Jahren. Demnach wies etwa das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die Klage eines Politikers gegen provisorische Radfahrstreifen zurück. In Düsseldorf hingegen musste die Stadt laut ADFC ein Projekt rückgängig machen, weil für einen Radweg Lkw-Parkplätze weggefallen waren und die Stadt die Notwendigkeit ihrer Maßnahme nicht mit Unfallzahlen belegen konnte.

Deutschland - eine Fahrradnation?

Zu solchen Problemen kommt es, obwohl in Deutschland mehr oder weniger Konsens darüber herrscht, dass eine Verkehrswende notwendig ist, um den Ausstoß von CO2 zu reduzieren. So wurde bereits 2021 der Nationale Radverkehrsplan beschlossen, mit dem Deutschland bis 2030 zum "Fahrradland" werden soll. Der Plan sah unter anderem mehr Radschnellverbindungen vor, außerdem mehr Rücksicht auf Lastenräder und einen Ausbau von Fahrradparkplätzen.

Zwar hat der Radverkehr nach Angaben des ADFC in den vergangenen Jahren zugenommen. Doch zugleich sind in Deutschland so viele Autos wie noch nie zugelassen. Laut dem Statistischen Bundesamt waren Anfang des vergangenen Jahres 48,5 Millionen Pkw registriert. Der Kfz-Verkehr sei stärker geworden, sagt ein ADFC-Sprecher. Und: "Der häufigste Unfallgegner von Radfahrenden ist der Pkw."

Auch der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur habe mit dem steigenden Radverkehr nicht Schritt gehalten. Beim Fahrradklima-Test 2022, einer Umfrage des ADFC, hat Deutschland die Schulnote 4 erhalten. 80 Prozent der Teilnehmer klagten über zu schmale Radwege, 70 Prozent fühlten sich beim Radfahren nicht sicher.

Auch die Autolobby sieht Nachholbedarf beim Radverkehr

Selbst beim ADAC, dem Lobbyverband der Autofahrer, ist man der Ansicht, dass mehr für Radfahrer getan werden sollte. Zwar hätten Umfragen gezeigt, dass nur jeder dritte Autofahrer die Umwandlung von Verkehrsflächen unterstützt. Aber: "Grundsätzlich denke ich, dass es notwendig ist, an der einen oder anderen Stelle Raum abzugeben", sagt Ronald Winkler, Fachreferent für Stadtverkehr.

Der Umbau sollte demnach fair ablaufen, also nicht von heute auf morgen passieren, wie bei den sogenannten Pop-Up-Radwegen, die in der Corona-Pandemie etwa in Berlin angelegt wurden. Es sei wichtig, die Interessen aller Verkehrsteilnehmer mit einzubeziehen. Wo es möglich ist, sollten Rad- und Autoverkehr räumlich getrennt werden, zum Beispiel durch Fahrradstraßen.

Die Entwicklung einer besseren Fahrradinfrastruktur werde allerdings Zeit in Anspruch nehmen, sagt Winkler. Auch Fahrradhochburgen wie Münster hätten Jahrzehnte gebraucht, um ein hochwertiges Netz aufzubauen.

Dieser Prozess, davon ist man beim ADFC überzeugt, wird weitere Konflikte mit sich bringen. "Wir hören aber aus Städten aus dem Ausland, die teilweise viel radikalere Einschränkungen des Autoverkehrs vornehmen, dass die Änderungen nach kurzer Zeit akzeptiert werden", sagt ein Sprecher.

Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) betonte in einer Videobotschaft für den Kongress, die „heimliche Fahrradhauptstadt“ Leipzig gehöre zu den fahrradfreundlichsten Großstädten in Deutschland. Auch der Freistaat wolle den Radverkehr im Interesse der Mobilitätswende stärken.

Im aktuellen Doppelhaushalt seien knapp 40 Millionen Euro für den Radwege-Ausbau eingeplant. In einer Umfrage des Fahrradclubs ADFC hatten allerdings kürzlich drei Viertel der befragten Sachsen gesagt, sie fühlten sich auf ihren Wegen mit dem Rad gefährdet. „Die Menschen wollen mehr Wege mit dem Rad zurücklegen“, sagt ADFC-Geschäftsführer Konrad Krause. „Doch zurzeit wird ihnen das schwergemacht.“ (mit dpa)